Veřejná doprava nesmí být „socka“

Největší technologickou revolucí posledních desetiletí byly počítačové technologie. Mění i dopravu?

Počítače znamenají matematiku, a té je hromadná doprava plná od začátku. Hromadnou dopravu vynalezl a teoreticky propočítal významný fyzik Blaise Pascal. V roce 1660 uvedl v Paříži do provozu systém omnibusů, pro který rovnou navrhl linkové vedení, jízdenky, jízdní řády a další celou řadu rysů moderních dopravních systémů. Ale máme díky rozvoji informačních technologií nové možnosti: můžeme vše ještě lépe řídit a propojit, například se postarat, aby vozy opravdu byly tam, kde je lidé potřebují, a tak dále. Jak přesně bude propojení vypadat, se nyní rozhoduje: máme hardware, tedy vozy, dopravní infrastrukturu, a pak software, který nám nabízí velké možnosti, jak systém vylepšit, jak předávat informace.

Takže můžeme zvýšit efektivitu, aniž bychom investovali do hardwaru – řečeno Vaším slovem, tedy do infrastruktury? To je vždy velmi drahá záležitost…

Doprava potřebuje obojí. Je to dobře vidět na srovnání dopravy a telekomunikací. Ještě před třiceti lety to bylo tak, že doprava osob a zboží byla stejně rozvinutá jako telekomunikace, v některých případech dokonce více. Když jste tehdy byl na dovolené řekněme na Šumavě, tak jste mohl sehnat maximálně včerejší noviny, a pokud jste chtěl telefonovat, tak jste musel na poštu nebo najít jinou veřejnou telefonní stanici. Dnes si můžete s trochou nadsázky sednout v lese na pařez, vytáhnout z kapsy telefon, a jste na internetu a můžete se propojit prakticky s celým světem.

A to je dáno podle Vás hlavně investičními náklady?

Ano, mobilní připojení nevyžaduje energii – tedy ne velké množství – a nevyžaduje liniové stavby. Avšak hmotný přesun osob a zboží, doprava, potřebuje energii a infrastrukturu. Tedy investice. Proto za poslední čtvrtstoletí předběhly telekomunikace dopravu, byť ještě před pár desetiletími byly stejně rozvinuté a někdy i zaostalejší – do každé vesnice vedla silnice a často i železnice, telefon ale každý neměl. Dnes je signálem datových sítí pokrytá celá republika, včetně odlehlých oblastí. Přitom na druhé straně dochází k ohromné koncentraci obyvatelstva v oblastech dopravně dobře přístupných sídelních center a naopak k vysídlování venkova. Města si dnes vytahují z venkova ty nejlepší, nejchytřejší a nejšikovnější lidi, a venkovu už je nevrací. Prohlubující se polarizace osídlení území není příznivým trendem.

Myslíte, že veřejná doprava dokáže tuto situaci nějak výrazně změnit?

Ano, a to velmi zásadně. Dá se to pěkně vysvětlit třeba na příkladu Prahy. Před čtyřiceti lety byla velikost Prahy v podstatě dána tramvajovými linkami. Jedenáctka jezdila ze Strašnic do Divoké Šárky, trojka jezdila z Kačerova do Kobylis, a to byla Praha – byla ohraničena zhruba půlhodinovou dostupností centra. Díky metru žije Praha po čtyřiceti letech v podstatě na území odpovídajícím dvojnásobnému poloměru vzdálenosti od centra, protože za stejnou půlhodinu se nepřesunete o devět kilometrů, ale o osmnáct kilometrů. A najednou se město zcela změní a o čtyřicet let později žije na čtyřnásobné ploše. Tam, kde dřív dávaly lišky dobrou noc, dnes díky metru naplno žije město.

A nemohou za to změny v individuální dopravě?

Ta samozřejmě také hraje svou roli, ale když se podíváte na mapu, je jasně vidět vliv právě hromadné dopravy. Individuální doprava, auta, město tolik neroztáhla. A do budoucna bude její vliv trvale klesat, dokládají to statistiky Ministerstva dopravy ČR. V České republice sice stále přibývá automobilů, ale už neroste objem automobilové dopravy. Průměrný osobní automobil u nás za den najede 37 osobových kilometrů. Což zhruba znamená, že jezdí půl hodiny denně a 23 a půl hodiny stojí a překáží. Jinými slovy, klesá produktivita automobilu. Výrobci se snaží, vlivem úspěšnosti reklamy si lidé za peníze, které nemají, nakupují zboží, které nepotřebují. Aut stále přibývá, ale jejich využití klesá. Naopak rostou osobové kilometry ve veřejné dopravě, především dálkové železniční – u té je nárůst zhruba o šest procent ročně. A zhruba o dvě procenta ročně roste i městská hromadná doprava. Lidé tedy mají zájem, jde hlavně o kvalitu nabídky.

Takže v MHD či ve vlaku se mám cítit stejně dobře jako ve svém voze, a pak s nimi budu jezdit pravidelně?

Přesně tak, lidé z aut nevystoupí, když místo toho budou nuceni jezdit neklimatizovanou tramvají, kde se zpotí a ještě u toho musejí stát. Opojení individuální automobilovou dopravou již dosáhlo vrcholu i poptávka po jiném druhu dopravy tu je, ale veřejná doprava nesmí být „socka“. Pokud v MHD bude příjemné prostředí, tak s ní pojedu. Hezky to shrnuje výrok starosty Bogoty, že vyspělý není stát, ve kterém i chudí mají auto, ale stát, kde i bohatí jezdí veřejnou dopravou. ČR čerpá 97 procent energie pro dopravu z ropných produktů a jejich náhrad. Přitom dvě třetiny této energie se ztratí přímo ve spalovacím motoru. Na takto extenzivním čerpání neobnovitelných zdrojů nelze stavět budoucnost dopravy. Odklon od používání fosilních paliv přináší nejen zásadní energetické úspory, ale i zlepšení našeho životního prostředí, a to nejen v čistě ekologickém smyslu. Vezměte si, jak severojižní magistrála zničila centrum Prahy, celé čtvrti kvůli tomu byly znehodnoceny. Přitom právě bytový fond je největší částí našeho hmotného majetku, majetku obyvatel českého státu, a škody na něm se podepisují na celé ekonomice – v ničem jiném lidé tolik peněz nemají. Kvůli magistrále se celé části města změnily z prestižních adres v místa nepříjemná pro život. Kdo chce bydlet podél dálnice? Kdo si půjde sednout na Pankráci do parku, kolem něhož vede šestiproudá silnice? Sednete si tam na lavičku a budete odpočívat nebo tam vezmete děti? Necháváme si ničit životy auty, které používáme v průměru půl hodiny denně. 

Co úspory energetické? Doprava spotřebuje spoustu energie, mohlo by to mít ekonomický dopad?

Možné to je. Záleží na konkrétním dopravním prostředku, ale hromadná doprava je samozřejmě energeticky méně náročná než doprava individuální, a to poměrně výrazně. Když si srovnáme vlak a automobil, můžeme si přepočítat, že úspora je zhruba sedmi až osminásobná.

Čím to?

Za prvé proto, že kolejová vozidla mají nízký odpor valení a navíc jednoduchým seřazením vozů za sebe výrazně snížíme aerodynamický odpor, a to při dnešních rychlostech zhruba na třetinu. A pak díky tomu, že vlaky mohou využívat elektrický pohon. Ten je proti spalovacím motorům zhruba dvaapůlkrát účinnější – přes 90 procent proti necelým 40 procentům. Dohromady tak na přepravu stejného nákladu spotřebujeme zhruba sedm až osmkrát méně energie. Vzhledem k tomu, že doprava spotřebuje z pohledu celé ekonomiky ČR více energie než třeba vytápění budov, úspory mohou být výrazné. A navíc nám to dává větší svobodu, protože zatímco auta se dnes neobejdou bez fosilních paliv, hromadná doprava může efektivněji využívat elektřinu, kterou umíme získat z různých zdrojů, ne nutně z těžby nenahraditelných surovin. Nesmíme totiž zapomínat, že všichni denně spotřebujeme 106 kilowatthodin energie z fosilních paliv – na každého z nás tedy neustále někde hoří oheň o tepelném výkonu čtyři kilowatty. Jsme účastníky ohromného a neopakovatelného energetického mejdanu a měli bychom se pokud možno postarat, aby naše děti a vnuci mohli také využívat všeho, co jsme díky energii z fosilních paliv získali my: pohodlí, delší život, lepší zdraví a tak dále. Avšak již z obnovitelných zdrojů. To je posláním naší generace.

Představa, že do každé vesnice bude jezdit rychlovlak, je ale nereálná.

Samozřejmě, tak to v žádném případě nebude. Je nutno sledovat dopravní toky a investovat do míst, kde jsou veliké, kde se investice vyplatí. Ale už to může výrazně přispět ke zlepšení dopravní situace jako celku. Vezměte si například možnou vysokorychlostní železnici mezi Brnem a Prahou. To je zhruba dvě stě kilometrů, což znamená, že vysokorychlostní železnice může čas jízdy zkrátit reálně na hodinu – dvě stě kilometrů se tak dá snadno zvládnout i včetně brzdění a rozjezdu. Pro Brno by to samozřejmě bylo zajímavé, protože by se tam mohla například přesunout část státních úřadů, firem a tak dále. Zároveň to ale nezkrátí jen vzdálenost mezi Prahou a Brnem, ale i třeba mezi Zlínem a Ústím nad Labem. Celá Morava se tím přiblíží Čechám a naopak. Nejde jen o zkracování vzdálenosti mezi bodem A a bodem B, moderní doprava by měla být navržena tak, aby pomohla zmenšit republiku. Lidé při cestování nevnímají vzdálenost, ale čas. Spotřeba na sedadlo a cestu bude 8 kWh elektrické energie, to je tepelný obsah 0,8 litru nafty.

Takže její rozvoj by měl být řízený?

Už jsme se dostali na hranici, kdy individuální doprava dosáhla svého vrcholu a nemůže příliš růst. Už není možné rozvíjet dál dopravu živelně, ale s jasným dlouhodobým cílem. Vytvořit potřebný infrastrukturní hardware a k tomu i vhodný, promyšlený software.

A máme na to prostředky, nebude to příliš drahé?

Nám chybí spíše vize než peníze. Vezměte si, co se dělo v posledních letech v městské hromadné dopravě po celé republice – každé město zavedlo svůj vlastní tarifní systém, své vlastní postupy, vlastní ceny. Proč je nutné, abych si musel v každém městě kupovat úplně jiný lístek a neměl třeba jednotnou kartu, na kterou si můžu koupit lístek kdekoliv, v kterémkoliv městě?

Tak to někde funguje?

Ano, v podstatě podobný systém je ve Švýcarsku. Cestující prostě platí za jízdu odněkud někam a nezajímá ho, jak si to jednotliví dopravci mezi sebou vyúčtují. Technologie to umožňují, ale jen za podmínky, že něco takového chceme, že si takový cíl vytkneme. Dnes nikoho z nás nepřekvapí, že máme v podstatě na celém světě jednotné metrické šroubky a matičky, ale v době jejich vzniku to nebylo vůbec samozřejmé. Naštěstí se tehdy sešla skupina vizionářů, kteří připravili standard používaný dodnes. Něco takového v dopravě chybí. A druhotným důsledkem jsou pak nepovedené projekty – kdyby existoval předem daný cíl a k tomu i standard, tak by se nic takového stát nemohlo.

Nejsou předem promyšlené šrouby a matičky výjimkou?

Určitě ne. Před časem jsem byl ve Varšavě a při procházce městem mě přepadl déšť. Nevěděl jsem, kam se schovat, a tak jsem využil příležitosti, že jsem šel kolem nějakého muzea, ani jsem se nestačil podívat jakého. Bylo to Muzeum města Varšavy, jak jsem zjistil posléze. Jak jsem chodil po jednotlivých sálech, zaujal mě už na dálku jeden exponát: na zdi tam visel velký a trochu pomuchlaný balicí papír pokreslený pastelkami. Jak se ukázalo, pocházel z května 1945 a byl to plán rozvoje Varšavy, který vznikl v době, kdy sotva skončila válka a lidé začínali odklízet trosky rozbitého města – jak vidno, nebyl ještě k dispozici ani pořádný papír. Ale na tom plánu už bylo nové varšavské nádraží, dnes stojící mosty, nové bulváry a tak dále. Jinými slovy, v tom téměř úplně zničeném městě se sešla skupina lidí, kteří mysleli do budoucnosti, už ho viděli znovu stát, a přemýšleli, co kde zlepšit a jak ho rozvíjet. Dnes vypadá Varšava tak, jak to parta odhodlaných lidí v květnu 1945 nakreslila. Právě to potřebujeme. A když to šlo v květnu 1945, půjde to i dnes.