Nový evropský „Green Deal“ staví náročné výzvy prakticky před každé odvětví. Sektor dopravy rozhodně není výjimkou. Během třiceti let by se měl vypořádat s přesunem tří čtvrtin nákladu ze silnice na koleje a vodu. Co je potřeba udělat, aby železnice takovou výzvu zvládla?
Lidskou činností způsobovaná klimatická změna a degradace životního prostředí představují pro lidstvo závažnou hrozbu. Evropská komise proto přijala „Green Deal“, strategický plán, který má transformovat Evropskou unii v moderní, se zdroji efektivně hospodařící a konkurenceschopnou ekonomiku, která do roku 2050 dosáhne plné uhlíkové neutrality.
Stranou zájmu této strategie samozřejmě nemohla zůstat doprava. Sektor dopravy v Unii hraje strategickou úlohu v obchodu a dodavatelských řetězcích. Přímo vytváří 5 % domácího produktu a zaměstnává deset milionů lidí. Tvoří ale také čtvrtinu evropských emisí skleníkových plynů a trend je bohužel rostoucí. Chce-li tedy Evropa splnit svá klimatická předsevzetí, znamená to snížit emise v dopravě do roku 2050 o plných 90 %. Pomoci k tomu mají rozsáhlá opatření v osobní i nákladní dopravě. Do roku 2030 by například veškerá pravidelná hromadná doprava cestujících na vzdálenost do 500 km měla být plně uhlíkově neutrální, provoz na vysokorychlostních železničních tratích by se měl zdvojnásobit a po evropských silnicích se má pohybovat 30 milionů bezemisních automobilů. Rozsáhlé změny se mají samozřejmě týkat i nákladní dopravy. Tou nejzásadnější je ambice přesunout do roku 2050 tři čtvrtiny nákladu ze silnic na koleje nebo vodu. Motivovat k tomu má mimo jiné striktní uplatňování principu, že uživatelé a znečišťovatelé nesou všechny interní i externí náklady.
Je jasné, že v našich podmínkách se do budoucna musíme spolehnout zejména na železnici. Splavné vodní cesty na území ČR mají délku pouhých 315 km. To je zlomek oproti 9 562 km železnic, 55 768 km silnic a 74 919 km místních komunikací. Terén a charakter vodstva navíc budování nových vodních cest nepřeje.
Tři čtvrtiny nákladu ze silnice na železnici. Má vůbec taková dramatická změna racionální opodstatnění? „V prvé řadě je nutné říci, že bez adekvátních kroků v oblasti nákladní dopravy nelze cíle Unie v oblasti dekarbonizace dopravy naplnit,“ vysvětluje Jiří Pohl ze společnosti Siemens Mobility. „I fyzika tu hovoří poměrně jasně. Náhrada nákladních automobilů se spalovacími motory železnicí s elektrickou vozbou vede ke snížení spotřeby energie na zhruba jednu osminu.“ To se samozřejmě též projeví zásadním poklesem produkce oxidu uhličitého. V řadě případů půjde o kombinovanou dopravu, kdy železnice vykoná přepravu na větší vzdálenost a automobily zajistí první a poslední míli. Jako bonus odbouráme i lokální emise zdraví škodlivých látek na nulu. To ocení zejména naše dopravou dušená města. „I na železnici navazující rozvážkovou službu lze řešit bezemisně, elektrickými automobily,“ podotýká Jiří Pohl. „Umožňuje to již současný stav vývoje lithiových akumulátorů a běžná nabíjecí zařízení. Je to zároveň racionální dělba dopravních úloh, neboť náhrada spalovacích motorů v dálkové nákladní automobilové dopravě elektrickým pohonem je zatím technicky i ekonomicky nereálná.“
Pro železnici navíc hraje i produktivita práce. Zatímco řidič nákladního vozu veze maximálně dva dvacetistopé kontejnery, strojvedoucí elektrické lokomotivy veze na pětadvaceti vozech rovnou stovku takových kontejnerů. V době nedostatku řidičů je i to pádný argument.
Co přesně ale znamená převést náklad na železnici? „Celkový přepravní výkon silniční nákladní dopravy na území Česka činil v roce 2019, tedy posledním roce před pandemií, 45 miliard netto tunokilometrů. Konkrétně se jednalo o 581 milionů tun nákladu přemístěných na střední přepravní vzdálenost 78 km,“ vypočítává Jiří Pohl. „Železnice ve stejném roce vykázala 16,2 miliardy netto tunokilometrů, respektive přepravila 98 milionů tun na střední přepravní vzdálenost 164 km.“
Uvažovaný přesun nákladu na koleje tedy pro železnici znamená zásadní nárůst výkonů. „Realisticky můžeme počítat s nárůstem přepravních výkonů zhruba na trojnásobek při šestinásobném nárůstu hmotnosti a zkrácení střední přepravní vzdálenosti na polovinu,“ hodnotí J. Pohl. Je to železnice schopná pojmout? Vždyť již dnes bojuje s nedostatečnou kapacitou, zaostávající infrastrukturou a předchozím dlouhodobým podfinancováním. I největší průmyslový podnik v zemi dodnes obsluhuje neelektrifikovaná přetížená jednokolejka z Nymburka do Mladé Boleslavi.
„Je jasné, že dnes to naše železnice zvládnout neumí. Ale na postupnou adaptaci máme třicet let. Pokud se navíc na ta čísla podíváme v kontextu, tak ten dramatický nárůst přepravních výkonů české železnice znamená výsledný střední přepravní tok železniční nákladní dopravy zhruba 14 tisíc tun denně. To je jen o 29 % více, než bylo zatížení sítě rakouských železnic v roce 2018. To přeci už nezní jako čirá utopie.“
Naše železniční síť ale není zatížena rovnoměrně. 92 % přepravního výkonu v nákladní železniční dopravě dnes vzniká na 28 % procentech tratí, což jsou tratě evropské sítě TEN-T. „Před železnicí tak stojí v podstatě tři základní úlohy,“ vypočítává Jiří Pohl. „Pochopitelně je nutné zvýšit výkonnost tratí ve směru nejsilnějších přepravních proudů. Ale také je potřeba lépe zapojit další tratě do plnění přepravních potřeb průmyslu i dalších odvětví. A pak samozřejmě vytvořit podmínky pro zapojení železnice do logistických řetězců. Věci nestačí jen přepravit, někde je také musíte naložit a vyložit, respektive přeložit. Podobně jako jsou pro cestující budována nástupiště a přístupové cesty k nim.“
Očekávaná roční úspora energie se vyrovná roční produkci jaderné elektrárny.
Podle statistik švýcarského ministerstva dopravy dosáhl podíl železniční dopravy na přepravách zboží přes švýcarské Alpy v první polovině letošního roku 74,4 %. Švýcarsko tak může být dobrým modelem pro další země. Přesun zboží na železnici zde získal širokou podporu politiků i veřejnosti. Země zavedla mýto na všech silnicích, investovala do zkapacitnění železnice a podporuje intermodální dopravu. I na celkové nákladní přepravě v rámci celého Švýcarska se díky tomu železnice již dnes podílí bezmála 40 %.
Naše železniční infrastruktura musí projít zásadními změnami. Ve srovnání se systematičností rozvoje osobní dopravy je nákladní doprava teprve na samém začátku hledání své budoucnosti. V nákladní dopravě chybí systematika podobná, jako je u plánování osobní dopravy, a také pojem veřejného zájmu. V nákladní dopravě není obvyklé linkové vedení, převažují zde jedinečné přepravní proudy.
„Na rozdíl od dopravy osob funguje odvětví s minimální státní regulací na tržních principech. Tržní podmínky jsou přitom významně deformované,“ upozorňuje Jiří Pohl. „Například na železnici je dopravní cesta zpoplatněna celosíťově, na silnici jen necelé procento sítě. Cena elektrické energie je zatížena povinností elektráren nakupovat emisní povolenky, avšak ti, kdo v automobilech spalují naftu, emisní povolenky neplatí. To je pro železnici diskriminační, neboť 87 % nákladní železniční dopravy je v ČR uskutečňováno v elektrické vozbě. Podobně je tomu i v oblasti kapalných paliv – železnice platí v ceně uhlíkových paliv spotřební daň, letecká doprava je osvobozena. A to jsou jen ty nejviditelnější příklady.“ Avšak i v ČR již vznikají cílené aktivity, které se snaží budoucnost nákladní dopravy převést z extenzivního do intenzivního rozvoje. Příkladem může být na jaře vládou schválená Dopravní politika ČR 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050. „Je to solidní základ pro další rozvoj nejen osobní, ale i nákladní dopravy v Česku. Téma ozdravení nákladní dopravy teď ale musí najít široku podporu napříč politickým spektrem, podobně jako se to povedlo třeba v případě vysokorychlostních tratí,“ říká Jiří Pohl. Stejně pozitivně lze hodnotit i programové aktivity sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ na zvýšení efektivity a výkonnosti nákladní železniční dopravy a plány udržitelné mobility a bezemisní citylogistiky mnoha českých měst. Ta pracují s vizí vytvoření městských terminálů elektrických rozvážkových automobilů, navázaných na dálkové železniční a silniční sítě.
„Změny, které nás čekají, budou obrovské. Je však třeba vnímat jejich přínos. Při předpokladu poklesu energetické náročnosti přepravy na osminu tu hovoříme při převedení 75 % přepravních výkonů ze silnic na elektrifikované železnice o roční úspoře přibližně 8,2 TWh energie. To je množství srovnatelné například s roční produkcí zamýšlené nové jaderné elektrárny o výkonu 1,2 GW,“ uzavírá Jiří Pohl.
Jak vypadá služba moderního interoperabilního hnacího železničního vozidla? To ukazují lokomotivy Siemens Vectron v barvách Českých drah. Desítka lokomotiv pronajatých od společnosti ELL už ve službách osobního dopravce najela více než 10 milionů km. Stroje obsluhují především EC linku Berliner z Prahy do Berlína, Hamburku a Kielu. Zajíždějí ale také do Budapešti s expresem Hungaria. Vozební rameno Hamburk–Budapešť táhnoucí se v délce téměř 1 300 km územím čtyř států přitom zvládají bez přepřahu. Průměrný denní proběh jedné lokomotivy činí téměř 1 000 km.
Jak se v takovém intenzivním provozu stroje osvědčily? „Vectrony jsou nejspolehlivější stroje ve službách Českých drah. Jejich průměrná disponibilita, vztažená na flotilu těchto deseti lokomotiv, na počet hodin v daném měsíci a na hodiny odstavení strojů pro závadu, je 99,24 %,“ konstatoval ve své tiskové zprávě dopravce.
České dráhy v současnosti provozují v dálkové osobní dopravě celkem sedmnáct lokomotiv Siemens Vectron, z toho šestnáct si najímají. Lokomotivy mají maximální rychlost 200 km/h a výkon 6 400 kW. Jsou vybaveny pro provoz na třech napájecích systémech (3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC), vlakovým zabezpečovačem pro středoevropské státy včetně systému ETCS a digitální radiokomunikací GSM-R. V nákladní dopravě jezdí u dceřinné společnosti ČD Cargo dalších dvanáct lokomotiv Vectron.
Dne 10. července 2024 byl oficiálně představen první zdroj elektrické energie svého druhu v České republice. Jedná se o tzv. hybridní zdroj, sestávající z šesti plynových turbín o celkovém výkonu 32,4 MW a největšího bateriového úložiště v Česku s kapacitou 22 MWh. Společnost Siemens je generálním dodavatelem tohoto moderního energetického zdroje.
Společnost Siemens dodala decentralizované pohony a řídicí systémy pro firmu Moravia Cans, která vyrábí hliníkové nádobky na aerosolové přípravky pro mnoho významných výrobců a značek kosmetiky. Technika Siemens se zde stará o manipulaci s hotovými nádobkami, jejich balení a intralogistiku. Za zmínku stojí zejména využití decentrálních měničů a zjednodušení realizace bezpečnostních funkcí využitím komunikace PROFIsafe.
Proč se vlastně Česko stalo pivní velmocí? Jak vypadá česká pivovarnická scéna, o který druh piv roste zájem, jaká technologie v posledních letech nejvíce ovlivnila výrobu piva? Nejen na tyto otázky odpovídá Martin Kočí, Siemens odborník na technologie v potravinářství a zejména v pivovarnickém průmyslu.
V říjnu 2024 vstoupila v platnost nová evropská směrnice NIS2, která významně upravuje pravidla kybernetické bezpečnosti. V průběhu příštího roku vstoupí v platnost nový český zákon o kybernetické bezpečnosti. Obojí se dotkne velkého počtu nejen výrobních firem u nás. Jsme na to připraveni? Co můžeme udělat, aby implementace NIS2 proběhla úspěšně a „bezbolestně“? Cenné rady přináší Miroslav Kuric, konzultant pro digitalizaci průmyslu a odborník na kybernetickou bezpečnost ve výrobě ze společnosti Siemens.
