Elektromobil: šetrný a užitečný

V tomto a příštím roce by se tak na trh měly dostat doslova desítky nových typů od různých značek – včetně největší české automobilky Škoda Auto, o jejíchž plánech se můžete dozvědět více na následujících stránkách. Bude to podle všeho znamenat začátek postupné a zásadní změny na evropských silnicích i v jejích okolích. Může to být změna v mnoha ohledech k lepšímu. Pozitivní je i to, že lidé moderní elektromobily řídí rádi, jak naznačují praktické zkušenosti z celého světa. Řídit elektromobil není zážitek o nic horší než u moderních vozů se spalovacím motorem a v některých ohledech (tím nejnápadnějším je akcelerace) naopak dokonce výrazně lepší. Komě toho, elektromobily jsou jednodušší, a tedy provozně levnější. Starosti by nám nemělo dělat ani „palivo“ a spotřeba elektrické energie v souvislosti s nárůstem elektromobilů. Je to i z toho důvodu, že elektromobily v rámci sítě nepředstavují pouze čisté spotřebitele, ale zároveň také úložiště, které je možné ve velkém využívat k vyrovnávání spotřeby a poptávky. Rostoucí podíl elektricky poháněných vozů by mohl přinést citelný, i když ne zcela zásadní pokles emisí a dalších skleníkových plynů. Pokud by v roce 2050 bylo 80 % vozů na elektřinu, evropské emise skleníkových plynů by klesly zhruba o desetinu. To ale rozhodně není zanedbatelné. Současně to ale ani nebude nejzásadnější výhoda éry elektrických aut. Obrovským benefitem nicméně je, že elektrické vozy jsou šetrnější k nejdůležitějšímu biotopu moderního člověka – k městům.

Homo urbanicus

Ve městech už žije více než polovina obyvatel světa, ve vyspělých zemích světa ještě větší část (v ČR přibližně 75 %). Tento podíl v dohledné době rozhodně nebude klesat, spíše naopak. Pokud se nic nezmění, bude se nadále zvyšovat dopravní zátěž, která přitom již dnes představuje jeden z největších problémů měst a městských aglomerací. Kromě snížení hladiny hluku by elektromobily měly zcela zásadně vylepšit situaci v emisích dusíku, prachových částic a dalších zplodin výfukových plynů. Výsledky se mohou samozřejmě lišit podle lokálních podmínek, ale studie a modelování situace ve velkých městech naznačují, že pokles lokálního znečištění by mohl být v řádech desítek procent. U některých typů znečištění (například NOX) ještě výrazně vyšší. Elektromobilita není samozřejmě jediným řešením dopravní situace ve městech. Pro velkou část obyvatel to může být rozvoj hromadné dopravy, především chytré dopravy, která dokáže dobře předvídat poptávku a vycházet jí vstříc. Hromadná doprava ovšem není a ani nebude řešení pro každého. Už proto, že Evropa, ale i další vyspělé státy – a brzy také například Čína – stárnou. Tento trend již delší dobu zaměstnává ekonomy, politology i zdravotníky, ale zajímat musí také městské plánovače. Bude se neustále zvyšovat počet lidí, kteří chtějí být aktivní, ať už ekonomicky, či společensky, ale jejich vlastní mobilita přitom bude omezená. Pro tuto rostoucí skupinu není individuální doprava luxus, ale v řadě případů nutnost. Města přitom potřebují „dýchat“, což nevyhnutelně znamená omezovat a regulovat individuální dopravu především v centrech. Elektromobilita v kombinaci s jinými technologiemi (autonomními vozy či jednoduchým sdílením) představuje plnohodnotné řešení, které může vyhovět všem.

Pro čistší vůz

Přechod k elektromobilitě je samozřejmě také věcí společenské poptávky. Evropská unie dává poměrně jasně najevo, že v rámci snahy o omezování emisí, a to jak škodlivých zplodin a lokálního znečištění, tak CO₂, budou hrát právě elektromobily klíčovou roli. V roce 2021 by v Evropské unii prodávané nové automobily měly vypouštět do vzduchu pouze 95 g CO₂ na ujetý kilometr (tedy mohou i více, ale výrobci budou platit citelné penále). V roce 2030 by to podle zatím navrhovaného plánu, který se ještě může změnit, mělo být zhruba o třetinu méně, tedy kolem 60 g/km. Normu nemusí plnit všechny vozy, jedná se o takzvaný flotilový průměr, který se vypočítává zpětně na základě veškerých zaregistrovaných vozů konkrétního výrobce v zemích Evropské unie. Do výpočtu se na základě speciálního matematického vzorce promítá nejen spotřeba, ale i hmotnost vozidla.

Emise 95 g CO₂ na kilometr odpovídají spotřebě zhruba 3,7 l paliva na 100 km u dieselového motoru a zhruba 4 l / 100 km u motoru benzínového. V roce 2030 by pro naftové vozy tedy mohl platit limit spotřeby 2,25 l / 100 kilometrů, pro benzínové zhruba 2,6 l / 100 km. Aniž bychom zabíhali do technických podrobností, velmi jednoduše můžeme říci, že v tuto chvíli není jasné, jak by výrobci mohli dosáhnout podobných výsledků výhradně se spalovacími motory. Přechod k elektromobilitě je tedy jedním z nejlepších způsobů, jak výrobci na evropském trhu mohou splnit legislativní požadavky, a ponese s sebou i náklady. Ale je to zároveň i velká příležitost.